Beswick压力调节器工作原理

循环式制动压力调节器，此种形式的制动压力调节器是在制动总缸与轮缸之间串联一电磁阀，直接控制轮缸的制动压力。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路相通。 该系统的工作原理如下：

（1）常规制动

常规制动过程中，ABS系统不工作。电磁线圈中无电流通过，电磁阀处于“升压”位置，此时制动主缸与轮缸直通，由制动主缸来的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力而增减。此时回油泵也不需工作。

（2）保压过程

当轮速传感器发出抱死危险信号时，ECU向电磁线圈通入一个较小的保持电流(约为大电流的1/2)时，电磁阀处于“保压”位置。此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。

（3）减压过程

如果在“保持压力”命令发出后，仍有车轮抱死信号，ECU即向电磁线圈通入一个大电流，电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降。

（4）增压过程

当压力下降后车轮加速太快时，ECU便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸，使制动压力增加。

Beswick压力调节器产品分类

制动Beswick压力调节器种类较多，其结构和工作原理差异也较大。可根据动力来源、总体结构和调压方式进行分类。

1、根据动力来源分类

根据制动压力动力来源不同，制动压力调节器分为液压式和气压式两种。液压式主要用于小轿车和轻型载货汽车；气压式主要用于大型客车和载货汽车。

2、根据总体结构分类

根据总体结构不同，制动压力调节器分为分离式和整体式两种。分离式制动压力调节器自成一体，通过制动管路与制动主缸(或制动助力器)相连。分离式制动压力调节器在汽车上布置灵活、成本相对较低，但制动管路接头相对较多。整体式制动压力调节器与制动主缸（或制动助力器）构成一个整体。整体式制动压力调节器结构紧凑、管路接头少，但成本较高，大多用在将ABS作为标准装备的轿车上。

3、根据调压方式分类

根据调压方式不同，制动压力调节器分为流通式和变容式两种。

流通式压力调节器又称为循环式或环流式，其特点是在制动主缸（或制动助力器）与制动轮缸之间串联一个或两个电磁阀，由电磁阀根据ABS ECU的指令，通过控制制动液的流通情况来调节制动轮缸的压力。博世、戴维斯系列ABS都采用这种形式。减压时使制动轮缸的制动液回流到制动主缸（或储液器）；保压时使制动轮缸的制动液既不流出也不流入；增压时使制动主缸（或储液器）的制动液流入制动轮缸。

变容式制动压力调节器的特点是在原制动管路中并联一套液压装置，该装置中有一个类似活塞的零件。ABS工作时，该装置首先将制动轮缸和主缸隔离，然后通过电磁阀的开闭或电动机的转动，控制活塞在调压缸中运动，使调压缸工作室至制动轮缸的容积发生变化。容积增大，制动压力降低；容积减小，制动压力升高；容积不变，压力保持不变。  

4、根据电磁阀结构分类

根据电磁阀结构不同，制动压力调节器分为二位二通电磁阀式和三位三通电磁阀式两种。